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经济

王巨光:大尺寸商用车铝轮毂在中国大陆市场的尴尬

发表于: 2015-12-18作者:王巨光点击:27332

    根据GB/T3730.1-2001标准对汽车种类的划分,商用车是指在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车,包括所有的载货汽车和九座以上的客车,分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类。

    商用车种类繁多,由于载重量和车身长度的不同,其车轮的尺寸也差异巨大,常用的车轮直径大致在14英寸至24英寸之间,其中小型货车和客车如“皮卡”、“面包”车等载重量较低,其使用的车轮在技术要求上与普通乘用车几乎没有区别,这部分轮子直径较小,大都在16英寸以下,在本文中为讨论方便,我们暂且称这部分轮子为“小尺寸商用车轮”,与之对应直径大于18英寸(包括18英寸)的大中型客货车使用的轮子为“大尺寸商用车轮”。

    由于众所周知的优点,铝合金车轮早已深入人心,特别是采用铸造工艺(低压铸造和重力铸造)生产的普通乘用车和小尺寸商用车铝合金轮毂,由于外观造型丰富且价格适中,早已被市场广泛接纳,在过去的十数年里,无论是在OEM还是海外A/M市场,都做的可谓风生水起、热火朝天,这部分轮子的制造商也都“实的惠儿”的享用了这场持续了多年的铝合金轮毂饕餮盛宴(那些经营无方、管理不善者例外,他们属于内分泌失调、消化不良),但是与之相比那些直径超过18英寸的大尺寸商用车铝合金轮毂则略显尴尬,自从在中国大陆出现之日起,其市场表现一直都不太尽如人意,这到底是什么原因呢?

    目前,国内生产大尺寸商用车铝合金轮毂的主流工艺采用的基本都是锻造旋压,材质为6061变形铝合金,制造商大概十余家;还有一种“小众”工艺是韩国的舶来品,即所谓的“液态模锻”,材质为“A357” 铸造铝合金,该牌号合金实际成分与A356没有太大的本质差别,据说是此工艺“发明”人为了要与铸造轮有所区别故弄玄虚的叫法。总之,不论是锻造旋压还是“液态模锻”,这种工艺已经决定了大尺寸商用车轮的高成本和高售价,在当今谁比谁都傻不到哪去的社会里,消费者心中自然都有一本账,如果一项投资的收益率低于预期,那肯是定无人去买单的。

    下面我们就从经济层面分析一下国内大尺寸商用车铝合金轮毂的市场。

    首先,探讨下货车市场。目前在网上已经有些网友分析过大型货车不愿意采用锻造铝合金轮毂的原因,理由确实具有一定的客观性和代表性,为避免赘述,现转载并补充如下,供大家参考(以下粗体文字内容来源于网络归纳整理,如有侵权请联系本公众号):

1、价格太贵:以一辆二拖三的半挂车为例,锻造铝合金轮毂的单价大概是2500元/只,而普通钢制轮辋的价格只有铝合金轮辋的五分之一,前后22只钢轮子全部更换为相应规格的锻造铝合金轮毂及配套用轮胎的话,客户需要多花44,000元人民币。

2、减重收益不明显:国内运输行业中,大部分大型货运车辆从事的是散货运输,运载的货物重量不稳定,有时配不到货甚至空车行驶,车辆的利用率偏低,铝合金轮毂减重带来的收益非常不明显。

3、不宜超载:铝合金轮毂一般只能配装真空轮胎,适合标载运输,而具有中国特色的大陆运输行业内,大型货车往往超载严重,不适宜使用真空轮胎及铝合金轮毂

4、售后服务不完善:大型货车轮胎的更换和修理大部分是在路边店进行,这些补胎店的设备大多比较简陋,没有专业的拆装胎设备,传统的大锤加撬棍拆装极容易损坏铝合金轮毂

5、其他安全隐患:铝合金轮毂安装面的法兰部分较厚,有可能造成原车螺栓过短,如不更换或更换不当将造成安全隐患。

6、使用不当损失较大:铝合金轮毂一旦损伤,无法修复。例如在轮胎爆胎后或无气等情况下,铝合金轮毂与地面接触,可能导致其报废。由于铝合金轮毂的造价较高,使用不当或者被盗造成的损失比钢制轮毂要大的多。

7、难辨真伪:由于锻造(6061坯料锻造和“A357”液态模锻)和铸造生产出的铝合金轮毂,外观极为相似,用户难以分辨,而不同工艺生产出来的铝合金轮毂机械性能和造价都有很大区别,商家为了谋取更多的利润,可能会出现以次充好、欺骗消费者的情况。

    以上分析中除了锻造铝合金轮毂的价格略有偏差外,其他情况基本都属客观存在。至于锻造轮的价格,可能由于时间的关系,分析中所列的单价比现在实际价格要高出近千元。目前国产22.5″的锻造铝合金轮毂市面单价早已跌到2,000元以下,但即使以现在的价格来计算,要更换一辆二拖三半挂车的全部22只轮子也需要多花费至少25,000~30,000元人民币,这笔费用已经超过一辆普通二拖三半挂新车价格的8%~10%,也足以让大部分车主对铝合金轮毂望而却步了。

    大家都知道,大型货运车辆使用铝合金轮毂,只有在标载、高速、长距离行驶的情况下,其散热、节能、动平衡等各项优势才能充分的体现出来,但是就目前中国大陆运输业的现状来看,绝大部分货运车辆是达不到这种理想状态的,再加上上面网友总结的种种客观实际,也令大家对采用铝合金轮毂愿望大打折扣,这一切都直接影响了大型货运车辆对大尺寸铝合金轮毂的需求。

    大货车市场不好,那么铝合金轮毂在大型客运车辆的市场上境遇如何呢?

理论上来看,大客车造价高、轮毂数量少,采用铝合金轮毂所增加的费用占整车价格的比例相对较低,同时,大客车很少有机会超载,其工作和维修的工况环境要远远优于普通大货车,且大客车的主要消费群体是企业、政府、社会团体等,对价格的微小变动敏感性不强,所以大客车应该是大尺寸铝合金轮毂的主要市场,但遗憾的是大陆的大型客车制造厂似乎集体对铝合金轮毂不感兴趣,几乎没有一款主流大型客车标配了锻造铝合金轮毂,他们与大货车整车厂一样,都是把铝合金轮毂作为选装件来定位的。造成这种局面的主要原因除了价格因素外,还有就是铝合金轮毂的各种优势在客车上也体现的不明显。首先,大客车轮子数量少,从侧面来看轮子所占车身面积比例小,轮子变化带来的视觉效果不像轿车那样强烈,所以铝合金轮毂美观的功能在大客车上表现不明显,用钢轮毂加个轮毂盖完全可以与铝轮毂媲美;其次,大客车在设计理念上追求的就是舒适,本身的避震系统和平衡块的应用减轻了钢轮毂动平衡性不好带来的不适感,因此铝轮毂的动平衡优势在大客车上也不存在了;第三,由于大客车轮子数量少,采用铝合金轮毂后,每辆车减少的重量在200Kg左右,也就是多拉少拉两三个人的事,减重效果并不明显;第四,由于大客车也可以采用无内胎钢圈,散热情况也能得到一定的改善。所以经过比较,大客车生产厂家自然会更青睐于价格便宜的传统钢轮毂。

    另外,大陆大型客车的产销量也直接影响着这块市场,下面是大陆近年大客车产销情况:

时间

大型客车产量(万辆)

大型客车销量(万辆)

2015年1~11月份

7.23

7.01

2014年

8.35

8.42

2013年

8.05

8.18

 

    从以上数据我们也可以看出,目前大陆大客车每年产销量基本维持在8万辆左右,即使能够达到发达国家汽车铝合金轮毂70%的装配比例,每年的需求也不过30余万只,从国内锻造铝轮厂家的设计产能来看,几乎任何一家都有能力单独满足这一市场的需求,所以说大陆锻造铝合金轮毂产能相对于目前的大尺寸商用车轮毂市场已严重过剩,轮子卖不出去也就不足为怪了。

    那么有人会问,大尺寸商用车锻造轮子为什么不能像同样国内产能过剩的铸造工艺为主的乘用车轮毂一样大量出口海外呢?原因很简单,它们虽属同质的产品,但分属不同的市场,销售渠道、竞争状况等完全不一样,乘用车轮的成功经验无法照搬复制。

    乘用车铝合金轮毂海外市场分为OEM和A/M两块,我们在《中国大陆铝合金轮毂行业现状和发展方向》一文中曾经阐述过大陆铝合金轮毂进入海外OEM的途径,即绝大部分铝轮毂制造商是通过取得在华外资车企的OEM认证并供货后,来获得这家外资车企的全球供应商资格的,但是由于国内大尺寸商用车铝轮毂的OEM一直做的不好,所以也很难顺理成章的沿着外资商用车企这条线进入海外OEM。在A/F方面,发达国家的乘用车改装市场非常成熟,对铝合金轮毂有大量的需求,而大型商用车改装量很少,相应的对大尺寸商用车轮子的需求也自然就少了。

    另外,从上世纪九十年代后期开始,大陆廉价铝合金轮毂大量销往海外,对全球铝轮毂市场冲击很大,由于铸造铝合金轮毂在生产过程中对环境污染严重、工作环境恶劣,再加上人工费用高,发达国家被迫或有意的退出了部分低端的铝合金轮毂产品的生产制造,而保留了技术门槛较高、污染相对较轻、较易实现少人化、最关键的是中国大陆还没有能力大规模制造的锻造铝合金轮毂产品,所以现在当我们的大尺寸商用车锻造铝合金轮毂准备出口时,所遇到的阻击要远比乘用车轮市场来的强烈。

    这些市场阻力有的是人为设置的障碍,有的则是客观上我们的确技不如人。例如2015年初在美国中部卡车展上,占有全球商用车辆铝合金轮毂市场75%以上的锻造铝合金轮毂的领导者ALCOA(美铝),又推出了一款采用全新工艺制造的号称世界上最轻的铝合金轮毂,重量比原先车轮轻,但强度却在原有基础上提高了17%,如果此消息属实,那么ALCOA的锻造铝合金车轮技术又向前跨越了一大步,已远远领先我们;同时,为避免“液态模锻”和铸造工艺的产品对美国锻造轮制造商市场份额的冲击,美国大型商用车市场对铝合金轮毂产品已设置“门槛”,基本上仅接受材质为6061的锻造轮;此外,韩国这个“液态模锻”铝轮毂工艺发源地,为保护自己的市场不受搅扰,某些利益相关方也在或明或暗的设置一些障碍,千方百计地阻挠大陆铝合金轮毂的进入。所以,由于以上的种种因素的限制,中国大陆大尺寸锻造铝合金轮毂的出口量受到了很大影响。

    造成目前这种局面的原因,主要是大陆锻造轮项目投资人在项目建设前缺乏缜密的市场调研和规划,被铸造轮的“成功”蒙蔽了眼睛,盲目追求所谓“高大上”导致产能过剩的结果。

    我们过去和现在一再主张从其他领域转行进入铝合金轮毂制造业的投资人和管理者,在项目建设前一定要放低姿态,认真调研,分辨是非,虚心听取真正专业技术人员的建议,吸取他们总结的经验和过去失败的教训,根据自身的条件和发展方向,认真客观的做好项目规划和设备选型。遗憾的是,在实际工作中我们却总能遇到一些自以为是的投资者或管理者,前赴后继的涌向那些本来可以避免的“弯路”,所以这些年铝合金轮毂行业一直重复上演着“眼看他起朱楼,眼看他宴宾客,眼看他楼塌了”的剧目。

    但是,从汽车轻量化的发展趋势来看,轻质车轮肯定是未来汽车的发展方向,目前发达国家普通商用车装配铝合金轮毂已相当普遍,如果将来大陆运输行业的市场环境能有所改善,特别是消费者的思维能够彻底转变,同时在性价比更高的其他材质的轻质车轮还没有成气候的前提下,大尺寸商用车铝合金轮毂市场的转暖还是有希望的,只不过这个过程会相当漫长。因此,当前各锻造车轮生产企业应根据自身产品结构、设备情况、市场情况,尽早调整经营策略,沿着“横向”和“纵向”两条线拓展产品外延,从产品角度适当向小尺寸商用车轮毂及乘用车轮毂倾斜;从工艺角度向其它高强度铝合金锻造件领域发展。还是那句话:放下身段低下头,多找明白人问问,死钻牛角尖就是坐以待毙。

 

王巨光 2015年12月18日星期五

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