整车和零部件企业战略合作关系尚未建立、零部件产业发展还缺乏清晰的战略，成为我国汽车零部件产业水平难以提升的重要原因。专家建议，应把零部件产业上升到国家战略的层面加以思考，要真正给予扶持以及政策引导。图为在日前举行的第五届中国国际汽车零部件博览会上，观众在研究一款新产品。

一边是博世、大陆集团、丰田纺织等国际汽车零部件巨头气派的展台，而另一边则是众多国内零部件企业挤在一个个“小格子间”里；在外企展厅，观众不仅可以看到最新的核心零部件产品，还能了解到行业最前沿的技术；但在绝大多数国内企业的展位，却只能看到轮毂、橡胶制品等一些技术含量不高的产品。这是记者在9月8日至10日举行的第五届中国国际汽车零部件博览会上看到的场景。而眼前的这一幕，也在一定程度上折射出了当前我国汽车零部件产业的“困境”。

那么，问题究竟出在哪里？

“首先是重复建设现象依然严重，导致生产集中度不高。”中国汽车工程研究院副院长李开国指出，2010年，虽然我国汽车零部件产业的总体产值达到1.64万亿元，但这一产值是由3万家汽车零部件企业产出的，平均每家企业的产值不到6000万元。显然，企业“小”而“散”的局面仍然没有得到改变。

“重复建设和"散"的问题如果得不到有效改善，解决市场竞争无序问题的难度就会越来越大。一旦恶意竞争加剧，阻碍了按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团的建立，就必然会加大整车企业和供应商、总成厂与零部件厂之间建立战略合作关系的难度。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武分析认为，由于上下游企业之间缺乏共进、互利、双赢的责任意识，供应链就不会牢固，而不稳定的单纯供求关系又使得零部件供应商在与采购方的合作中处于从属的不利地位。在他看来，整零战略合作关系尚未建立正是我国汽车零部件产业水平难以提升的重要原因之一。

虽然我国汽车行业总体投资持续增长，但零部件投资强度明显不够，这在一定程度上也制约了企业研发能力的提升。根据《中国汽车工业年鉴》的统计，1986年至2009年，我国汽车工业总投资7590亿元，其中整车投资5093亿元，而零部件投资只有2000多亿元。中国汽车工业协会副秘书长董建平据此表示，在发达国家，零部件投资通常大于整车投资，整车与零部件的投资比例应为1：1.3至1：2，而目前我国仅为1：0.3，远远不够。而从企业角度来看，核心零部件技术的研发经费投入同样少之又少。调查显示，目前我国整车企业在零部件上投入不足1%的不在少数。

没有足够的研发投入，企业就很难培育较强的研发能力。中国汽车工程学会在2009年对135个骨干汽车零部件企业的调查结果显示，有接近60%的被调查企业认为，采购方最需要配套企业具备的是针对需求的完整过程的新产品开发能力。但对于多数调查企业而言，引进技术产品国产化仍然是最常使用的产品开发方式，如引进技术产品进行适应性开发、逆向开发或模仿开发。显然，这一状况表明我国零部件企业研发能力提高速度与产业需要之间存在较大距离。

“同时我们也要注意到，现在零部件产业的问题不是一天两天形成的，其实国家推出的两个汽车产业政策都涉及到这个问题。”付于武介绍说，1994年的汽车产业政策，提出了要扶持50个零部件小型巨人，要给予一系列的政策倾斜；2004年中国汽车产业政策又提出了要特别发展支持汽车零部件。“但是截至目前看来，零部件方面的基本状态没有变化，甚至可以讲在某些方面，技术距离越来越大。”为什么？付于武认为，还有一个原因就是我们在零部件产业发展上缺乏清晰的战略。

有专家表示，由于没有股比限制，近10年来采取独资方式进入我国的外资零部件企业数量大大超过入世以前。在此背景下，一些在入世前进入的零部件合资外方纷纷要求中方让出股权，伺机寻求独资或控股，一些曾在业内具有较高知名度和一定竞争实力的内资汽车零部件企业也加入到合资浪潮中，并在随后发展中销声匿迹。以汽车空调为例，截至目前，日本电装、美国德尔福等已占据我国汽车空调大部分市场，而我国以前较为知名的汽车空调企业早已难觅踪迹。

“在自主品牌零部件企业与外资零部件企业能力间存在较大差距，而国家和地方政府却依然保留对外资企业许多优惠条件的情况下，自主品牌汽车零部件企业该如何发展就必须得有新思路。”付于武呼吁，“现在我们应把零部件产业上升到国家战略的层面加以思考，要真正给予扶持以及政策引导。”